Lobbying.Ru Самолетное лобби

Самолетное лобби

Boeing  и  Airbus  еще год назад рапортовали о рекордных заказах на  свою продукцию. Как выясняется, получены они лагодаря незаконным  государственным  субсидиям. Мировые гиганты надеются на спрос авиакомпаний, но сегодня число отказов только растет.

Потери   авиастроительных   концернов   в   этом   году   исчисляются миллиардами  долларов. У Boeing с начала года 129 новых заказов и уже 89 отказов  -  всего  40  воздушных  судов  продано в чистом виде. У Airbus ситуация  несколько  лучше  -  125  заказов  и  16  отказов.  В компании ожидают,  что  до  конца  2009-го  заказчикам  будет  передано около 300 самолетов,  но  еще  в  начале  года  европейский "тяжеловес" планировал продать  более  400.  "Один  год  не  является  репрезентативным,  нужно смотреть  на  долгую статистику, - объясняет президент Boeing в России и СНГ  Сергей  Кравченко.  -  За  последние 10 лет, учитывая отказы в этом году,  у нас 300 отказов, а у Airbus - 600. Несмотря на это, 850 твердых заказов  на Boeing 787 Dreamliner еще до первого полета - такого не было ни  у  одного  самолета".  Причина срыва заказов - резкое падение объема авиаперевозок.  Летать стали меньше, а значит, с обновлением парка можно повременить.  И  в  России  придется  ждать, видимо, дольше всех: если в первом  полугодии  сегмент  авиаперевозок  сократился в мире на 5,5%, то отечественные авиакомпании лишились почти 20% пассажиров.

Самый  крупный  отказ  произошел  у "Сибири". Компания два года назад первой  из  отечественных перевозчиков заказала 15 самолетов Dreamliner. Каталожная  цена - $2,4 млрд. Поставки должны были начаться в 2014 году, но    вздорожавшие   кредиты   вынудили   вернуть   задаток.   Следующую внушительную  потерю  Boeing  понес  30  апреля  -  один  из покупателей отказался  сразу  от  25  "лайнеров мечты". Компании начали отодвигать и сроки  получения  судов.  Первыми  на это пошли "Сибирь" и "Аэрофлот". В этом  году из России не было еще ни одного нового заказа. Договорился об отсрочке  и  один  из  крупнейших  азиатских  перевозчиков  -  Singapore Airlines,   там  задержат  приемку  восьми  самолетов-гигантов  A380  на полгода-год.  "Компании  столкнулись  с  проблемой  избыточных провозных мощностей,  -  комментирует  глава  представительства  Airbus  и  EADS в России  и  СНГ Владимир Власов. - Они просят о переносе срока исполнения заказа  на  более  поздний.  Но  некоторым крупным перевозчикам самолеты нужны раньше. Это рабочая процедура по смене заказов местами".

Борьба  между  авиастроительными  гигантами  тем временем идет уже не столько  за  долю  рынка,  сколько  за  финансовую  поддержку со стороны властей. Чье лобби в госструктурах окажется сильнее?

САМОЛЕТНОЕ ЛОББИ

В   начале   сентября   эксперты  ВТО  обвинили  Airbus  в  получении незаконных  субсидий  от  европейских  правительств  на создание лайнера A380  и  других  самолетов,  что,  по  мнению международной организации, нанесло  ущерб  американским  авиастроителям.  Еще  пять  лет  назад США подали  жалобу  от  имени  Boeing,  заявляя, что страны Европы незаконно субсидировали  производство  A350  и спонсировали европейский концерн на протяжении  40 лет, препятствуя тем самым здоровой конкуренции. В Boeing утверждают,  что  Airbus "нелегально" получил более $15 млрд от Франции, Великобритании,  Германии  и  Испании  и что это позволило ему опередить американскую  компанию  на  мировом  рынке.  Европейцы  в  свою  очередь обвиняют  США в поддержке Boeing. По их сведениям, корпорация получила в 1990  -  2004  гг.  от  властей $18,9 млрд субсидий на исследовательские работы,  а  также налоговые льготы. Казалось бы, вялотекущий процесс, но последнее  решение  ВТО  может  повлиять  на то, с кем Пентагон заключит контракт  ценою  в  $35  млрд  на поставку военных самолетов. Выбор идет между Boeing и Airbus.

В  России,  где  авиаперевозчики  начали  переходить  на "иномарки" в начале  2000-х,  вопрос  предпочтения  воздушных  судов  также  решался, основываясь  на  политических  интересах  государства,  причем  в  ущерб бизнесу.    "Аэрофлоту",    например,    из-за    чиновников    пришлось пересматривать   свой  план  обновления  самолетного  парка,  а  значит, корректировать   расписание,   доходы,  инвестиции.  План  реорганизации авиапарка  был  утвержден  "Аэрофлотом"  еще  в  2004  году. Для большей эффективности  парк  необходимо было сократить с 9 до 5 типов самолетов, убрав   наследие  советской  эпохи.  По  словам  генерального  директора компании  Виталия  Савельева,  в  2009  году "Аэрофлот" получит 24 новыхлайнера  Airbus,  до  конца  года  будут  выведены  все Ту-154, появится первый самолет Sukhoi Superjet 100.

Но  реализовать  намеченное  перевозчику  не удалось. У менеджмента и государства   выявились   разные  предпочтения.  Занимавший  тогда  пост гендиректора  Валерий Окулов в середине 2000-х склонялся в пользу Boeing 787  Dreamliner,  но большинство чиновников выступали за A350. Видимо, в тот  момент  в  российско-американских  отношениях  было не все гладко - претензии  к  "Рособоронэкспорту",  работавшему  в  Иране,  квотирование стальных  поставок,  ограничения  для  отечественных  компаний на рынках США.  Одновременно  налаживались  контакты с Европой, и решение о выборе поставщика,  по  словам  участников  рынка,  зависело  от исхода встречи Владимира  Путина с Жаком Шираком. Она должна была состояться в Компьене под  Парижем  в конце сентября 2006 года, и один из моментов переговоров - участие ВТБ и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в EADS.

В  середине  сентября 2006 года совет директоров авиакомпании отложил утверждение  поставщика  из-за  отсутствия  директивы для представителей государства.  Не  смутило  чиновников,  что Dreamliner стоил по каталогу $143  -  188 млн, а рассматриваемая европейская альтернатива (А350) $189 -  242  млн,  и даже то, что "Аэрофлот" оплатил места в графике поставок Boeing,  предполагавшего  скидку  в  $10  млн на каждую машину с началом поставок  в  2010  году,  а  срок  опциона  истекал. В итоге документы о покупке  22  Boeing  787 были подписаны только в начале июня 2007 года и уже  на  новых  условиях  -  сроки  поставки сдвинулись на 4 года. Через несколько  недель  "Аэрофлот" заключил аналогичное соглашение с Airbus о приобретении  такого  же  числа  самолетов в 2014 - 2017 гг., в качестве  промежуточного решения было заказано еще десять А330.

"Аэрофлот"  уже  сегодня имел бы эффективный парк, если бы не большая политика",   -   уверен   один  из  бывших  топ-менеджеров  перевозчика. "Авиакомпании  выбирают  производителя и тип воздушного судна, исходя из экономического  обоснования,  - говорит глава представительства Airbus и EADS  в  России  и  СНГ  Владимир  Власов. - Но вопросы большой политики присутствуют  всегда.  В  любой значительной сделке с западной компанией начинается  привязка к макроэкономическим показателям и взаимоотношениям между странами".

ИЗ КАРМАНА ЕС

"На  первичном  рынке в России ситуация складывается в пользу Airbus, -  констатирует  глава  аналитической  службы  агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.  -  "Аэрофлот" избавляется от старых Boeing 737-400, а вместо них  заказывает  с  завода А320". Но на "вторичке" за счет цены Boeing - неоспоримый  лидер.  По  данным агентства Airclaims, если в 2000 году из 749  самолетов, летавших в России, доля Boeing составляла 3%, а Airbus - 2%,  то  в  2008  году  у  Boeing  было 25% рынка, а у Airbus всего 16%.

Сегодня    отечественными    компаниями    эксплуатируется   около   200 американских  "бортов" и примерно 160 европейских. "По общему количеству Boeing'ов  в  России больше, но если брать ситуацию на рынке в целом, то она  постепенно  выравнивается",  -  говорит  Олег  Пантелеев. По словам эксперта, подобная тенденция наблюдается по всему миру.

Отчасти  в  этом виноват сам производитель. Проект Dreamliner отстает от  графика  уже  на  два  года.  В  последних  числах минувшего августа концерн  объявил  о пятом по счету переносе даты первого полета - теперь уже  на конец 2009-го, а поставки авиакомпаниям начнутся не раньше конца 2010-го.   Причина   каждый   раз   новая:  то  забастовка  рабочих,  то технические    переделки   конструкции.   План   поставок   А380   также
пересматривался,  но  с  середины  прошлого  года  график  европейцы  не меняли.  При  этом  они  не стесняются регулярно обращаться за помощью к
государству.

В  конце  января  правительство  Франции  выделило  5  млрд  евро  на поддержку  национальной  авиаиндустрии.  Эти  средства  были направлены нескольким   банкам   страны,  которые  обязались  помочь  авиакомпаниям профинансировать  приобретение  новых  самолетов. Французские и немецкие власти  в  июне  дали Airbus еще 2,5 млрд евро. Но этого оказалось мало.

Общая  стоимость  проекта  A350  оценивается  в  12  млрд  евро,  и  для  продолжения   работ   Airbus   срочно  нужно  найти  3,5  млрд.  В  июне правительство  Великобритании  пообещало  самолетостроителям еще 350 млн фунтов  стерлингов.  Маловато,  но  концерн  надеется  на восстановление рынка.  "Авиационное производство циклично. В позапрошлом и прошлом году мы  рапортовали  о  рекордных  заказах, - отмечает Владимир Власов, - но уже  тогда  говорили,  что  отрасль  на пике, за которым последует спад.

Экономический  кризис  сделал его очень резким, но сейчас многие факторы свидетельствуют,  что скоро начнется рост". Boeing оценивает потребность мирового  рынка  гражданской  авиации  на  ближайшие  20  лет  в  29 000 самолетов  стоимостью  в  $3,2  трлн.  Емкость  рынка России и СНГ - $90 млрд,  или  1050 "бортов". Но будет ли среди них место для отечественной техники?

В ТРЕНДЕ С НЕФТЬЮ

Российские   власти   признаются  в  бессилии.  "У  нас  нет  проекта  самолета,   конкурентоспособного  с  Dreamliner.  Поэтому  мы  вынуждены пропустить  этап в этом классе", - констатирует министр промышленности и торговли  Виктор  Христенко.  У  дальнемагистрального  Ил-96-300, по его словам, перспектив нет, поэтому скоро он будет снят с производства.

Чиновники    стараются    поддерживать    авиапром.   Государственное финансирование  отрасли  увеличилось  за последние пять лет в 20 раз, до 80  млрд  руб.  в 2009-м. Планы амбициозные - к 2015 году доля России на мировых  рынках  авиастроения должна достичь 5%, а к 2025 году - 10%. Но эффект   практически   нулевой.   "Контракты   Объединенной  авиационной корпорации  на поставку самолетов (...) принесли, как это ни странно, не прибыль,  а  одни убытки, - заявил глава правительства Владимир Путин на последнем  совещании авиастроителей. - Не выполняются планы производства самолетов.  Причем  это  относится  не только к сегодняшнему дню, но и к докризисным временам". Долги ОАК превышают 120 млрд руб.

К   началу  октября  должна  быть  разработана  программа  финансовой стабилизации   авиапредприятий,  но  вряд  ли  она  поможет.  Сокращение перевозок   высвободит   самолетный  парк.  Крупные  авиакомпании  будут продавать  или  сдавать  в  аренду  лишние суда, а о покупке новых можно будет  забыть.  По крайней мере, на несколько лет. Так уже происходило в начале  90-х  годов,  когда  сотни  лайнеров  простаивали  под  заборами аэродромов.  Против  Airbus  и Boeing может также сыграть и подешевевшая нефть  -  цены  на  керосин  уже  не  будут  иметь  большого значения по сравнению  с  высокой  стоимостью  "иномарок",  и в строй встанут старые российские  самолеты, те же "Илы" и "Тушки". А девальвация рубля сделаетамериканские   и   европейские   лайнеры  недоступными  для  большинства российских  перевозчиков.  "Мы  видим  ухудшение  всех  показателей,   - отмечает  глава  Международной ассоциации воздушного транспорта Джованни Бизиньяни.  -  Опыт  показывает,  что  во время предыдущих экономических спадов поставки новой техники сокращались на 30%".



Источник: Красавин Андрей, "Нелетная погода"//"Компания" №35 за 28.09.2009


К этой статье еще нет ни одного комментария.


Оставить комментарий с помощью Yandex Google Mail.ru Facebook.com Rambler.ru Вконтакте Twitter
Время генерации страницы: 0.18367004394531